?

Log in

No account? Create an account
Предыдущий пост Распространить тоталитарную пропаганду Следующий пост
Отчет МАК о катастрофе в Шереметьево
Основной
colonelcassad


МАК выложил предварительный отчет о катастрофе в Шереметьево.
Приводятся данные расшифровки самописцев, подробный анализ обстоятельств катастрофы, фотографии повреждений полученных при ударе молнии и т.д.
Конкретных выводов "кто виноват" - в отчете не содержится, но акцентировано внимание на обстоятельствах "козления" самолета, которые будут проверяться на специальных испытаниях, где будут воспроизводиться обстоятельства посадки, дабы установить, насколько адекватно ситуации действовали пилоты.

В 15:29:54 на истинной высоте 17 ft (5.2 м) сработала звуковая сигнализация «RETARD. RETARD», сигнализирующая о достижении высоты, рекомендованной для уборки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» в процессе выравнивания. Одновременно с
появлением сигнализации КВС начал уборку РУД.
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º).

В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.
2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801, стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой
более 2.25 g.
В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил.

После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м).
Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 м/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4м на пикирование и повторному приземлению самолета с
опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 м/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению
самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.


В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП
. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.


В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично
разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.


После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления
двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ
ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч). Примечание: Фактически, исходя из типа применяемых датчиков, данная сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре.

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».

В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:34 зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 25 kt (46 км/ч).

В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер».
В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: «Attention crew! On station. Attention crew! On station».

В 15:30:44 КВС дал команду: «Emergency evacuation checklist» (см. раздел 1.18.11 настоящего отчета). Выполнение разделов «чек-листа» бортовым магнитофоном не зафиксировано.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…».

В 15:30:52 экипаж подал команду: «Эвакуация».

В 15:30:53.3 окончание записи бортового магнитофона.

В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.

В 15:31:06 – конец записи параметрического регистратора.

Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.


Скачать отчет можно здесь https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/report_ra-89098_pr.pdf
Также в отчете отмечается, что до этого полета у пилота не было никаких косяков, а управление в режиме Direct Mode он сдал на отлично.

Подписаться на Telegram канал colonelcassad

Записи из этого журнала по тегу «авиация»

  • Авиабаза Хмеймим. 11.07.2019

    Спутниковые фотографии авиабазы ВКС РФ в Хмеймиме. Фотографии сделаны 11 июля, так что на них как раз то, что сейчас работает по Идлибу и Северной…

  • МиГ-21 в Хмеймиме

    Некоторое время назад в соц.сетях появилась спутниковая фотография авиабазы "Хмеймим", где был замечен старый МиГ-21. Некоторые…

  • Слово из трёх букв, посередине «У»

    Неудачная нарезка украинских СМИ Сегодня все украинские СМИ в один голос кричат о том, что бывший командир ПВО одного из подразделений ополчения…

  • ЗРПК "Панцирь-С1" сбил L-39 в Ливии

    Российский ЗРПК "Панцирь-С1", поставленный из России в ОАЭ и переправленный эмиратчиками в помощь Хафтару, сбил МиГ-23 правительственных…

  • Defence of Japan 2018

    Интересности из большого доклада выпущенного министерством обороны Японии в 2018 году. Доклад посвящен вопросам развития японских вооруженных сил…

  • Документация на F-35 Lightning

    Голодающий офицер одной из стран НАТО в знак протеста против поставок С-400 в Турцию прислал техническую документацию на F-35 Lightning. Ниже,…

  • Люфтваффе несут потери

    В Германии столкнулись в воздухе два истребителя Eurofighter Typhoon. Столкновение произошло при учебном маневрировании на северо-востоке страны.…

  • БПЛА Dassault Neuron

    Перспективный европейский БПЛА Dassault Neuron над авианосцем "Шарль де Голль". Проект разрабатывается с 2005 года. И до кучи.…

  • Применение КАБ-1500ЛГ в Сирии

    Удачное попадание российской корректируемой авиационной бомбы КАБ-1500ЛГ по скоплению боевиков в Сирии. Заметив угрозу боевики бегут прятаться в…


promo colonelcassad июнь 11, 17:10 172
Buy for 750 tokens
На днях пересекся в Севастополя с Максимом Григорьевым, которого хорошо знаю еще по 2014-2015 году, когда он подготовил два отличных отчета, где были задокументированы военные преступления, пытки и факты жестокого обращения со стороны ВСУ, СБУ и МВД Украины за 2014-2015 года…

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Происшествия.
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ

Передай там своему разрабу, что его качества лучше реализуются на трассе в жевто-блакитном бикини.

но иэто отка обрывок данных

Ну что, доигрались, мудаки? (с) Михуил Сэргеевич Горбачёв - Ну вы меня понимаете.

Так по итогу - пилот виноват, а насколько повлияли скажем, конструкционные особенности самолета? Немного двусмысленно, хотя все-таки похоже, основной причиной трагедии стала именно кривая посадка.

а отказ управления двиглом это так, просто так
После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления
двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

Почему единица измерения скорости км/ч в отчете показана в скобках, как не основная ?

там полная англосаксизация, таксказать. Эшелоны тоже измеряются внезапно не в метрах, а в пятках сраного английского короля (футах то бишь).

Мой двоюродный брат раньше был КВС, летал на АН-12, когда просмотрел видео посадки SSJ-100, сказал сразу, что пилоты "присядут".

Я не работал в авиации но и я видя видео понял, что "управляли самолетом на посадке не так". Единственным вопрос было ли это чисто действием пилотов или результатом отказа каких-то систем, например гидросистемы, датчиков или вмешательством автоматики. Потом послушал интервью пилота где он сказал, что проблема была со связью, но самолет управлялся нормально хоть и в "директ мод" и что он сел хоть с козлением но со скоростями и ускорениями не превышающими разрешенных и он понятия не имеет почему самолет развалился и честного говоря офигел от его интервью.
А потом я посмотрел видео некоего крымского школьника где он практически слово в слово описал то же, что содержится в отчете МАК без подробностей по управлению двигателем и команд но с точным воспроизведением движений штурвалом и оценками вертикальной, линейной скоростей и перегрузок и четко выделил все ошибки пилота при приземлении и то как нештатная ситуация на борту с отказом автоматики и переходом самолета в "директ мод" из просто жесткой посадки переросла в катастрофу.

Непонятны команды на-английском
Пустой огнетушитель?
Теперь специалисты будут уточнять где ошиблись пилоты а где сбои техники

Непонятны команды на-английском

Это сейчас стандарт в авиации.

Пустой огнетушитель?

Или разломало, когда они самолет об полосу приложили.

Очередной подарок Боруху от благодарных граждан РФ:

В Екатеринбурге осквернили памятник Ельцину



https://ria.ru/20190614/1555559595.html

Edited at 2019-06-14 12:33 (UTC)

Re: Очередной подарок Боруху от благодарных граждан РФ:

Не осквернили, а символично приблизили облик к историческому образу ЕБН.

"Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 м/с"
Кто-то "косякнул".

По сути причины катастрофы две.
Первая это попадание молнии. А вторая это действия пилотов, которых не хватило навыков управления судном без автопилота.

Возможно что новомодное внедрение джойстиков это ошибочное решение. Штурвал куда привычнее и понятнее пилотам, особенно при эстремальных режимах управления.

Согласно отчету - Предыдущие случаи попадания молнии в самолёты SSJ-100. Всего их было 16. В борт с заводским номером 95100 молния попадала 3 раза. - и ниче, как то все спокойно долетели. если пилоты не могут в пилотирование, то вопросы не к молнии.

Edited at 2019-06-14 12:48 (UTC)

Плохо обученные пилоты угробили самолет и кучу народа...

Там жесть вообще.
"Также в отчете отмечается, что до этого полета у пилота не было никаких косяков, а управление в режиме Direct Mode он сдал на отлично."
Ага, в этом можно не сомневаться. Аэрофлот же сам лучше знает, какие правила устанавливать, а не следовать РЛЭ (см. стр. 29/30 отчёта о реакции на сигнал GLIDESLOPE например). Им самолёт как мин. 2 раза говорил уходить на второй, но нет, надо же стать героем.


не хрена себе ускорение в 5.85 g , я на аттракционе ковре-самолете покатался 5 раз подряд с ускорением 5.5 g примерно в юности, меня потом 3 дня мутило))

Скачать отчет можно здесь https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/report_ra-89098_pr.pdf
к сожалению, запрашиваемая страница не найдена

СПб, площадка у Галереи. Одиночная акция против сфабрикованных дел.


Предлагаю всем им выдать уркаинские паспорта и переселить в еврорейх - пусть потом доказывают что они не агенты Путина.

Судя по приведенному в заметке, чисто ошибка пилота. Никакого "он загорелся в полёте", как тут строили версии местные эксперты, нет и в помине - просто запредельные для техники перегрузки.

Кстати, интересный момент с реверсом двигателя - "защита от дурака" (запрет на включение реверса в воздухе) сработала в этот раз "в минус". И не тормозит, и на взлет не уйти. А ведь всего-то вовремя выпущенные интерцепторы да удерживаемый ровно джойстик не дали бы второй раз прыгнуть.

Видимо, пилот запаниковал после первого "козла", да ещё и реверс не работает - вот и пошёл "в разнос", как на гололеде запаниковавший водила истерично жмёт все педали и вертит руль во все стороны.

Кстати, интересный момент с реверсом двигателя - "защита от дурака"

Это не защита от дурака. это защита от самопроизвольного включения реверса в полете. Такие прецеденты были и окончились крайне плохо. Например - разбился 767, который принадлежал авиакомпании покойного ныне гонщика Ники Лауды.